關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見

決定一座城市是否建設(shè)軌道交通，最重要的是看這座城市中心城區(qū)的人口規(guī)模和客流量大小。實際上，因為存在規(guī)劃過度超前與資金落實不到位等問題，部分城市軌道交通已經(jīng)構(gòu)成了地方政府債務(wù)的主要風險源。地鐵、輕軌等城市軌道交通的功能定位應(yīng)當是緩解城市交通擁堵、引導優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局，提升城市公共交通供給質(zhì)量和效率，而不應(yīng)該是拉動GDP與城市擴張的手段

針對不少城市日益高漲的軌道交通建設(shè)熱情，國務(wù)院辦公廳日前發(fā)布了《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，提出了城市軌道建設(shè)的方向性原則，并大幅抬高了申報條件與進入門檻，給相關(guān)城市軌道交通建設(shè)的盲目熱情降了降溫。

無地鐵，不城市;地鐵一開，黃金萬兩;地鐵延伸到哪里，高樓大廈就矗立在哪里……這些人們耳熟能詳?shù)脑挘凵涑龅罔F作為城市名片或者拉動城市經(jīng)濟與地方GDP的巨大魔力。當然，與地鐵有著同樣魅力與引力的還有輕軌。截至目前，地鐵已不再是一二線城市的專利，一些三線城市也已開通或者計劃開通地鐵線路。

決定一座城市是否建設(shè)軌道交通，最重要的是看這座城市中心城區(qū)的人口規(guī)模和客流量大小。拿地鐵來說，只有城區(qū)常住人口數(shù)量大與乘客流量足夠多，其最終衍生出的廣告收益以及土地增值收益才可能變大。那種一城之內(nèi)僅延伸幾十公里甚至百公里的城市軌道，由于城市本身缺乏足夠的客流支撐，后續(xù)的商業(yè)回報也必定會疲軟難振，自然談不上持久健康運營。

基于人口數(shù)量的規(guī)律性特征，《意見》設(shè)定了申報建設(shè)地鐵與輕軌需要市區(qū)常住人口達到300萬與150萬以上的硬性指標。表面上看300萬的地鐵建設(shè)人口規(guī)模要求與15年前的標準沒有變化，但《意見》卻將原有“城區(qū)人口”的提法變成了“市區(qū)常住人口”，這樣一來，有些城市將無緣軌道交通布局。此外，《意見》還大大提高了申報建設(shè)地鐵和輕軌的相關(guān)經(jīng)濟指標，將申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值分別提升到300億元和3000億元，將申報建設(shè)輕軌的城市一般公共財政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值提升到150億元和1500億元，相較原有標準足足提高了3倍。如此大幅度地提高城市申報建設(shè)軌道交通的經(jīng)濟門檻，不僅僅是基于過去15年來經(jīng)濟顯著增長的客觀現(xiàn)實，更是出于對地鐵、輕軌尤其是地鐵建設(shè)投資與回報風險的謹慎考量。

按照業(yè)內(nèi)人士公開說法，地鐵成本平均每公里達7億元左右。不僅如此，城市軌道還會每天產(chǎn)生巨額運營維護成本，以致目前已經(jīng)運營的國內(nèi)地鐵線路能夠勉強盈虧平衡的不足10條。對于一座城市來說，開建軌道交通尤其是地鐵工程也許并非難事，但維持接續(xù)不斷的投入可能難上加難，即使能夠勉強收尾竣工，最終得到的不是賠本賺吆喝，就是跌入財務(wù)虧損的深淵。

實際上，因為存在規(guī)劃過度超前與資金落實不到位等問題，部分城市軌道交通已經(jīng)構(gòu)成了地方政府債務(wù)的主要風險源，最終不僅公共財政受到綁架與拖累，而且由于不少城市的軌道交通采取了PPP的方式，民間資本也被拖入債務(wù)的泥潭。為此，《意見》特別強調(diào)要嚴格防范城市政府因城市軌道交通建設(shè)新增地方政府債務(wù)風險，對列入地方政府債務(wù)風險預(yù)警范圍的城市，應(yīng)暫緩審批其新項目。

需要強調(diào)的是，地鐵、輕軌等城市軌道交通的功能定位應(yīng)當是緩解城市交通擁堵、引導優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局，提升城市公共交通供給質(zhì)量和效率，而不應(yīng)該是拉動GDP與城市擴張的手段。那些并不適合開建城軌交通的城市，其實還有有軌電車、BRT(快速交通系統(tǒng))、公交車、網(wǎng)約車以及共享單車等諸多傳統(tǒng)與新型工具的選項，這些交通方式若能做到密切融合與快速接駁，同樣可以使居民出行變得更加順暢與井然有序。