2020年末我國高速鐵路營業(yè)里程將達(dá)到3萬公里

火車一響，黃金萬兩。這句俗話道出交通之于經(jīng)濟(jì)的意義。如果火車時(shí)速高達(dá)兩三百公里，“拉來”的黃金有多少?

部分地方政府三四年前自主探索的“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”，近期有再次提速趨勢。先是約一個(gè)月前，深湛高鐵全線貫通，廣州、深圳等沿線7座城市簽訂了旅游推廣聯(lián)盟合作協(xié)議，提出建設(shè)“最美的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)帶”愿景;至數(shù)日前，最先提及“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”的粵桂黔三省(區(qū))召開聯(lián)席會議和工作現(xiàn)場會，將早前的“粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶”概念升級為“泛珠區(qū)域高鐵經(jīng)濟(jì)帶”。

正在建設(shè)推進(jìn)的，還有橫跨東中西部的滬昆高鐵經(jīng)濟(jì)帶，貴州與湖南共建的湘黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶。

依托交通要道建設(shè)“經(jīng)濟(jì)帶”，一直是跨區(qū)域合作的重點(diǎn)之一。從已有的探索來看，高鐵正在加速人員的跨區(qū)域流動，推動高鐵沿線城市在旅游、產(chǎn)業(yè)等方面的合作，推動若干產(chǎn)業(yè)園區(qū)興起。不過，相較于依托“黃金水道”的西江-珠江經(jīng)濟(jì)帶等，高鐵經(jīng)濟(jì)帶在國內(nèi)尚屬新的合作模式。其前景如何，有待進(jìn)一步探索。

旅游、產(chǎn)業(yè)合作新空間

“早晨廣州喝早茶，中午湛江吃生蠔”。類似的標(biāo)題日前見諸廣州的報(bào)紙和自媒體，報(bào)道的是深湛高鐵全線貫通的消息。的確，對以“吃貨”自居的“老廣”來說，高鐵開通直觀的意義便是吃喝玩樂上的便捷。7月1日，“老廣”們期盼數(shù)年的深(圳)湛(江)鐵路江(門)湛(江)段投入運(yùn)營，與原有的廣珠城際軌道和廣深高鐵連接，廣州至湛江的行程由原來的5小時(shí)縮短至3小時(shí)左右。這使得“吃貨”們“朝飲早茶午吃蠔”成為現(xiàn)實(shí)。

廣東外語外貿(mào)大學(xué)粵港澳大灣區(qū)研究院院長申明浩指出，過去交通不便是湛江等粵西城市發(fā)展旅游的瓶頸，而現(xiàn)在高鐵開通衍生新的旅游消費(fèi)需求。

早在深湛高鐵江湛段投入運(yùn)營的6月11日，2018深湛高鐵旅游發(fā)展大會在湛江舉辦，廣州、深圳、佛山、江門、陽江、茂名、湛江等沿線7個(gè)城市的旅游主管部門簽訂合作協(xié)議，宣布組成深湛高鐵旅游推廣聯(lián)盟，力爭把深湛高鐵打造成為“最美的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)帶”。

前述合作不僅是7個(gè)城市的相互“導(dǎo)流量”，更是面向國際客源的“抱團(tuán)”。根據(jù)協(xié)議，七個(gè)沿線城市以深湛沿海高鐵線路為依托，統(tǒng)籌規(guī)劃開發(fā)深湛高鐵特色旅游線路，使之成為面向國際客源市場的、具有國際視覺符號、品牌宣傳口號的廣東西部沿海高鐵旅游產(chǎn)品。

旅游這張牌，可謂是高鐵經(jīng)濟(jì)帶打出的第一張牌。不過，對高鐵上的生意人來說，好吃的不只是別處的美食，還有新的市場。高鐵的連通，給企業(yè)家“吃掉”沿線城市的市場提供了物理?xiàng)l件。這是高鐵經(jīng)濟(jì)帶目前探索的另一個(gè)重點(diǎn)——產(chǎn)業(yè)合作。

產(chǎn)業(yè)合作這張牌，粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶打得較好。其主要抓手有兩方面，一是共建產(chǎn)業(yè)園，二是與旅游合作同樣的策略——“結(jié)盟”。

2015年9月，粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶落下的建設(shè)第一子——三省分別建設(shè)三個(gè)產(chǎn)業(yè)園，依托南廣、貴廣高鐵吸納三地的優(yōu)質(zhì)資源和科研力量。這在當(dāng)時(shí)被當(dāng)做探索“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”合作的一大模式。

2016年12月，粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶促進(jìn)民間投資大會召開，沿線13座城市發(fā)起成立七大產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。這一批產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟囊括農(nóng)業(yè)、旅游、鋁業(yè)、家具、金融等行業(yè)，跨越一二三產(chǎn)業(yè)。

至近日的第四屆粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作聯(lián)席會議，前述的合作領(lǐng)域又新增“鄉(xiāng)村振興”主題，同時(shí)，沿線城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟又新增環(huán)保產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

盡管湘黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶、滬昆高鐵經(jīng)濟(jì)帶等在近期沒有太多信息披露。但從粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶的數(shù)據(jù)看，高鐵經(jīng)濟(jì)帶這種模式已經(jīng)取得顯著效果。

官方數(shù)據(jù)顯示，過去三年來，粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶沿線13市(州)已達(dá)成合作項(xiàng)目160多個(gè)，投資總額達(dá)到2500多億元。一組對比數(shù)據(jù)則更為明顯：2014年沿線13市(州)GDP共40043.52億元，2017年沿線13市(州)GDP共51653.19億元，三年增長29%。沿線居民人均收入也同步大幅增長。

促進(jìn)要素跨區(qū)域流動?

粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶增長的數(shù)據(jù)，有其背后的邏輯。

用區(qū)域經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)的“梯度”視角來看，廣東與廣西、貴州在產(chǎn)業(yè)鏈上存在明顯的互補(bǔ)性。廣東具有資金、技術(shù)和智力優(yōu)勢;廣西、貴州具有勞動力、用水、用電等成本較低的比較優(yōu)勢。同時(shí)，廣西、貴州獨(dú)有的喀斯特地貌又是陶瓷等產(chǎn)業(yè)天然的原料產(chǎn)地。這能夠?yàn)閺V東尤其是珠三角地區(qū)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供有力支撐。

申明浩表示，一方面，粵港澳大灣區(qū)開放程度較高，其先進(jìn)的品牌意識、經(jīng)營理念和營商環(huán)境建設(shè)等將輻射到大西南地區(qū);另一方面，背靠大西南的廣西和貴州則可以通過廣東尤其是珠三角地區(qū)開拓開放空間，對接港澳臺地區(qū)和海外地區(qū)的市場。

據(jù)國家“十三五”規(guī)劃和國家出臺的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年末我國高速鐵路營業(yè)里程將達(dá)到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。打造高鐵經(jīng)濟(jì)帶、經(jīng)濟(jì)圈已經(jīng)成為許多省市“十三五”規(guī)劃的新內(nèi)容。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者梳理發(fā)現(xiàn)，已提及的“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”，基本上跨越東中西部。以江西為例，過去該省少有高鐵貫穿，但未來將成為京九線、滬昆線交匯的樞紐城市。

不過，高鐵并不是萬能的，相較于通航大宗貨物的“黃金水道”和高速公路，高鐵并不能發(fā)揮替代作用。有觀點(diǎn)亦擔(dān)憂，高鐵的開通可能加速發(fā)達(dá)地區(qū)的虹吸效應(yīng)，使得人才外流。這是不少地方政府擔(dān)憂的“過路經(jīng)濟(jì)”。

廣東區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)者、廣東社科院原研究員丁力指出，需要注意高鐵具有“虹吸”和“擴(kuò)散”的雙重影響。“需要進(jìn)一步打破利益格局，推動高鐵沿線城市在制度上的對接”。

亦有學(xué)者指出，粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶升級到泛珠區(qū)域高鐵經(jīng)濟(jì)帶后，原有的經(jīng)驗(yàn)未必適用，因而要探索更多新的合作模式。同時(shí)，需要防止泛珠三角區(qū)域合作被過多的規(guī)劃分割。