未來，氫能重卡與電動重卡兩者互補(bǔ)

10年前，當(dāng)?shù)谝慌妱涌ㄜ噸渎额^角時，長途貨運領(lǐng)域仍被柴油車?yán)卫握紦?jù)，但受限于續(xù)航和充電時間，電動重卡續(xù)航能力始終難以突破500公里大關(guān)。2022年，國家發(fā)改委和國家能源局發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》明確提出，到2035年氫能在終端能源消費中占比顯著提升的目標(biāo)，此后長三角、珠三角地區(qū)的氫能產(chǎn)業(yè)集群涌現(xiàn)。

目前，作為氫燃料電池商用車的重要方向，氫能重卡市場發(fā)展既存在技術(shù)突破和政策支持等紅利，也面臨著成本與基礎(chǔ)設(shè)施配套不足等挑戰(zhàn)。

政策技術(shù)雙輪驅(qū)動

氫能重卡并非突然闖入行業(yè)的“黑馬”，而是歷經(jīng)數(shù)十年技術(shù)積累與政策培育的必然選擇。

近年來，國家多項政策發(fā)布重點關(guān)注氫能在交通領(lǐng)域的發(fā)展和應(yīng)用。

2020年，財政部等五部委在《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》發(fā)布“以獎代補(bǔ)”政策和“示范城市群”。國家發(fā)改委、國家能源局2022年聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》，明確氫能是“未來國家能源體系的重要組成部分”，將重型車輛（含重卡）列為氫燃料電池汽車示范優(yōu)先領(lǐng)域，提出2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛（重卡占比預(yù)計超50%）。

今年5月，國家能源局綜合司發(fā)布《關(guān)于批復(fù)有關(guān)城市群燃料電池汽車示范應(yīng)用調(diào)整實施方案的通知》，正式批準(zhǔn)呂梁、大連、哈密、濮陽、濟(jì)源、滄州等加入到示范城市群范圍。“這也意味著自2021年國家五部門啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用后，又新批準(zhǔn)6座城市加入到氫能示范群，進(jìn)一步擴(kuò)大覆蓋范圍。”隆眾資訊工業(yè)氣體市場分析師徐婷說。

“最值得一提的是，自2024年2月山東省發(fā)布《關(guān)于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》以來，各省市紛紛緊跟減免步伐。在補(bǔ)貼手段上，要么是直接免除，要么是審核后返還。政策試行的時間基本在2至3年，免高速費降低了氫車的運輸成本，從而刺激氫車的購買與消費。”徐婷介紹說。

技術(shù)突破則是另一大引擎。過去3年，氫燃料電池系統(tǒng)的壽命從1萬小時提升至2.5萬小時，電堆功率密度從3.0kW/L躍升至4.5kW/L以上。部分國際車企推出續(xù)航突破800公里的重卡車型，濰柴、重塑科技等企業(yè)也實現(xiàn)了電堆、膜電極等核心部件的國產(chǎn)化替代。

目前，河北、山東等港口物流密集地區(qū)，氫能重卡已開始替代柴油車執(zhí)行短倒運輸任務(wù)。“這些車不像電動車需要頻繁充電，加氫10分鐘能跑400公里，像傳統(tǒng)卡車一樣方便，但更安靜、更干凈。”河北某物流公司負(fù)責(zé)人表示。

規(guī)模化路上“兩座大山”

盡管前景光明，氫能源重卡仍處于商業(yè)化初期，最大痛點莫過于“用不起”和“無處加氫”。

據(jù)悉，一輛氫能重卡售價目前約150萬元，經(jīng)補(bǔ)貼后仍需90萬元左右，比同規(guī)格柴油車高出兩倍以上。根據(jù)羅蘭貝格分析，氫能重卡總擁有成本需降至柴油車的1.5倍以內(nèi)才具競爭力，但預(yù)計需等到2030年左右。

從成本方面來看，在氫氣制取中，“綠氫”占比不足5%，其余多為“灰氫”，后者雖成本較低但碳排放高，前者則因電解槽設(shè)備昂貴且電價高企，成本居高不下。儲運環(huán)節(jié)高壓氣態(tài)儲氫設(shè)備更是占整車成本20%，液氫技術(shù)雖效率高但能耗巨大。

從基礎(chǔ)建設(shè)方面來看，國際能源署《2024年全球氫能評估報告》顯示，截至2024年底，全球建成加氫站總計1348座。另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2025年6月底，我國氫燃料車?yán)塾嬩N量2.49萬輛、累計建成加氫站459座。不過，這些加氫站多數(shù)集中于長三角、珠三角等區(qū)域的示范城市，對于跨省物流網(wǎng)絡(luò)而言杯水車薪。

勢銀能鏈《中國加氫站數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示，燃料電池示范城市群，受到燃料電池車商業(yè)化進(jìn)度緩慢、氫氣儲運成本占比居高不下、加氫站運營負(fù)荷較低等因素影響，建站增速逐年下滑，目前市場總體已進(jìn)入低增速平臺期。

徐婷表示，從長續(xù)航和快速補(bǔ)能、重載/低溫場景等方面來看，氫能重卡較電動重卡更有優(yōu)勢，但經(jīng)濟(jì)性略差，仍需持續(xù)的技術(shù)突破和全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)降本。“未來，沒有政策補(bǔ)貼的支持，氫能重卡依然面臨經(jīng)濟(jì)性低和加氫站配套不足等難題，發(fā)展阻力仍存。”

更深層的是商業(yè)模式困境。當(dāng)前氫能重卡多依托“示范項目”運行，依賴政府補(bǔ)貼和國企牽頭，市場化訂單較少。有業(yè)內(nèi)人士表示：“氫能重卡像是一位貴族運動員，能力出眾但訓(xùn)練成本太高，尚未學(xué)會自己賺錢。”

產(chǎn)業(yè)鏈需協(xié)同發(fā)展

面對成本與基建難題，業(yè)內(nèi)人士表示，還需從技術(shù)、模式和合作三方面尋求突破。

技術(shù)迭代是降本的核心路徑。目前，新一代電堆采用超薄雙極板和低鉑催化劑，鉑用量減少60%，成本下降40%；固態(tài)儲氫、有機(jī)液體儲氫等新技術(shù)有望將儲運成本削減50%。陽光氫能科技有限公司副總經(jīng)理李彥曾公開表示，2025年綠氫成本有望降至每公斤25元，屆時氫能重卡成本將接近柴油車。

商業(yè)模式創(chuàng)新同樣關(guān)鍵，“站車協(xié)同”成為主流策略。據(jù)了解，當(dāng)前不少能源企業(yè)共建加氫站，車企提供整車租賃而非售賣，物流公司承諾用量以攤薄成本。例如，國家電投與一汽解放合作，在內(nèi)蒙古推行“風(fēng)光制氫—加氫站—重卡運營”一體化項目，通過綠電直降制氫成本。此外，“氫能重卡即服務(wù)”模式興起，用戶按公里支付費用，無需承擔(dān)初始投資壓力。

基礎(chǔ)設(shè)施布局也在加速。預(yù)計到2030年，中國規(guī)劃建成加氫站1000座以上，并通過“油氫合建”“氣氫合建”模式提升現(xiàn)有加油站利用率。隨著液氫儲運技術(shù)被列入科技部重點專項，未來有望實現(xiàn)長途低成本輸氫。

正如國際氫能委員會報告所言：“氫能重卡不是零和游戲，全球供應(yīng)鏈協(xié)作將讓所有人受益。”

業(yè)內(nèi)人士表示，未來，氫能重卡不會完全取代電動重卡，而是與之互補(bǔ)，電動重卡適用于短途固定路線，氫能重卡則攻克長途重載場景。氫能重卡的征程恰似一場馬拉松而非短跑，未來的高速公路上，或許將穿梭著“零碳鋼鐵駝隊”，拉動綠色經(jīng)濟(jì)前行。